Tudomány a versenyautó mögött

Részletek

Közzétéve: 2013. március 22. péntek, 20:31

Írta: Crazyman

Találatok: 10045

A JAS Motorsport cégről

Mindent láttunk már, amit látni kell. A teszt megvolt, menjünk haza, nincs itt semmi látnivaló. Tévedés: a java csak most jön. Súlyos profik, fanatikus japánok, magyar virtus.

A JAS Motorsport nem egy nagy cég. Milánótól alig egyórányira találjuk az emeletes épületet, takaros udvar, magas kerítés, pálmafák és nyugalom. Nem egész húsz alkalmazottal dolgoznak, nem is akarnak nagyon tovább bővülni, hiszen éppen a családias légkör és az egymással évek óta együtt dolgozó csapat a kulcsa annak, hogy így is eredményesek tudnak lenni és marad kapacitásuk arra is, hogy törődjenek és támogassanak mindenkit, aki tőlük autót vásárol.

Alessandro Mariani öreg motoros a szakmában, természetesen mérnöki végzettségű és mindent tud a versenyautó-építésről, amit tudni lehet. Az 1996 óta jegyzett cég hamar letette a voksát a Honda mellett, ebben szerepet játszott a Fiat 1998-tól datálható, egyre renyhébb érdeklődése a túraautók iránt. Így váltottak Alfáról Hondára, de megtartották a kötődésüket kiemelt pilótájukhoz: Gabriele Tarquini mindig is JAS-közeli ember volt és ahogy elnéztem a sajtótájékoztatón összegyűlt – a versenyprogram szempontjából kulcsfontosságú – szereplőket, hamar nyilvánvaló lett, hogy itt mindenki cimbora mindenkivel, ezek az olaszok évek óta együtt dolgoznak, kisebb-nagyobb megszakításokkal ugyanabban a közegben mozognak szerelőtől mérnökön át pilótáig. Összetartó egy társaság, még akkor is, ha legalább ötven éves mindegyikük. Ők mozgatják a versenysportot az országban, ez nyilvánvaló lett.

Mariani kiemelt szereplő, hiszen az ő cége végzi a munka oroszlánrészét és nagyon is konkrét elképzelései vannak a jövőt illetően. A nagy szoknyapecér hírében álló cégtulajdonos méltán büszke arra, amit elértek, hiszen amibe belefogtak, az jól sült el. Annak idején remekül szerepeltek a 155-ös Alfával, az STW-BTCC-Accorddal sem kellett szégyenkezniük és legutóbb a semmiből belevágtak a rali-Civicbe, amellyel már első évben megnyerték az Ezertó Ralit saját kategóriájukban. Ha valaki, akkor ők aztán tudják, hol és hogyan kell hozzányúlni egy Hondához. És ha mindehhez betársul a gyár, a Mugen-részleg és a Forma-1-es mérnökgárda, abból rossz dolog nem születhet.
A JAS-os srácok munkája nem volt könnyű, egy utcai autóból WTCC-csúcstechnikát építeni nem könnyű. Olaszokra egyáltalán nem jellemző módon azonban nagyon szigorú ütemtervvel dolgoztak és be is tartották ill. betartatták azt beszállítóikkal. Így lett a februárban megtervezett autóból júniusra guruló prototípus. Ez pedig nagyon rövid idő ilyen szinten.

Mondjuk Mariani esetében minden érthetővé válik abban a pillanatban, amikor kiderül, hogy olaszoknak még autót nem adott el. Hogy miért? Erre csak legyint egyet: üzleteljen velük a fene, soha. Így nem csoda, hogy az N-csoportos Civicek túlnyomó többsége Ausztráliában és a tengerentúlon fut. Lehet, ennek köszönheti, hogy még mindig talpon van és működik a cég.

A cég, amelyik ugyanolyan, mint a többi, nem látni igazán a siker kulcsát sehol, pedig az eredményeik magukért beszélnek: présgépek, lemezvágó gépek, tervezőasztalok- és irodák, csövek, ívhegesztők és műanyagosok. Remek műhelyszag és meglepő csend, így dolgozik itt mindenki. Valószínűleg olasz mivoltuk és temperamentumuk az, amelyik egyformán hajtja előre az itt dolgozókat. Mert itt nonfiguratív szobor helyett egy piedesztálra állított bukóketrec díszíti az udvart. Ezek tényleg őrültek.

Súlycsökkentés, ez a legnagyobb feladat számukra. Egy versenyautó szempontjából rengeteg fölösleges kramanc akad egy utcai autóban. Nem csak a kárpitok- és komfortberendezések, hanem a pótkerék teknője vagy az ajtó merevítései, a különböző zajszigetelő- és terelőlapok a karosszéria üregeiben. A Civic nagy előnye, hogy – köszönhetően a gombócformának – iszonyatosan merev maga a bódé. Ráadásul a JAS eleve úgy tervezte magát a bukócsövet, hogy csak ott adjon plusz támaszt, ahol arra okvetlenül szükség van. Ennek ellenére – természetesen – egy iszonyatos pókhálónak tűnik a mászóka, de a jelenleg érvényes FIA-előírások már megkövetelik ezt. Jóval ezer kiló alá mentek a súllyal és ez jó, mert így a minimális súlyozáshoz szükséges ballasztot ott helyezték el, ahol csak akarták.

Az előző esti vacsorán – Monteiro és Tarquini mellett – legalább olyan fontos (ha nem fontosabb), ám kevésbé ismert emberek is megfordultak az asztalunknál. Ők azok, akik odaát Japánban megtervezték magát a motort. Neveik nem forognak közszájon, szakmai berkeken belül azonban rendkívül megbecsült emberek, fejükben sok-sok tudással. Érdeklődésemre, hogy egy szériaváltozatban csaknem kilencezret pörgő Honda-motor miért nem forog a versenyautóban 6700 fölé, elmondták, hogy az a fordulatszám-tartomány, amelyben Norbi és a többi pilóta az autót használja a valóságban még bőven a sötétzöld tartományban lenne a 12 ezerig skálázott fordulatszámmérőn. Ugyanis szűkítő nélkül pontosan ennyit forog a feltöltött ezerhatszáz köbcentis négyhengeres. T-i-z-e-n-k-é-t-e-z-e-r, az már egy sportmotornak is becsületére válik.

A Honda szerint ez nem nagy truváj, meg tudták oldani már a nyolcvanas években is, igaz, akkor a Forma-1-es Honda edzőmotorok 1200 lóerőt adtak le, körülbelül egy fél napig. De ezt figyelembe véve manapság már üzembiztosan (versenyautó-szinten természetesen) hozható közel ötszáz lóerő is belőlük. A 33 milliméteres – kötelezően felszerelt és leplombázott – szűkítő azonban gátat szab a túlzott teljesítménynek (és a beszívott levegőnek). Így is van még tartalék a 2.5 barral megfújt motorban, ez a jövőbeli fejlődés garanciája.

Daiszuke Horiochi neve szintén nem túl ismert. Nos, jegyezzék meg nyugodtan, mert ő az az ember, aki harminc éve ott áll a Honda Motorsport élén. És ha belegondolnak, mit ért el a Honda az utóbbi harminc évben, rájönnek, mekkora kapacitás is a finoman kopaszodó mérnökzseni.

Ott volt a Forma-1-es motorok születésénél, az Indycar-széria motorjain is ő dolgozott és nagyjából minden Honda versenymotor az ő kezein ment keresztül (japán GT, LeMans-széria). Ez az az ember, aki órákon át képes előadni a kipufogógázok örvényléseiről vagy a hengertöltés dinamikájáról. Nos, egy ilyen kapacitású ember aztán leül és ugyanolyan komolyan véve a munkát, nekiesik egy szögegyszerű, négyhengeres kis versenymotornak.

És – már annyiból is, amit megmutattak – látszik, hogy komolyan darab lett ez is. Hogy beleláthassunk egy kicsit abba, mi az igazán nehéz ebben, megmutatta, hogy mire kell figyelni és mit kell optimalizálni egy olyan egyszerű folyamatban, mint a levegő motorba jutása.

Az airbox-kialakítása az első, ami nagyon fontos. Aztán ott van maga a szívócső: 255 és 180 milliméteres hosszal próbálkoztak. Mindkettőnek van előnye és hátránya, hiszen a hosszú szívócső jobban alakítható, nagyobb a kapacitása és ötezres fordulatszám fölött garantálja, hogy a motor nem fog fuldokolni és a hengerekbe elég levegő kerül. Ráadásul a horizontális (swirl) és ami még fontosabb – vertikális – tumble – légáramot is sokkal jobban kordában lehet tartani. A vertikális légáram (légörvény) talán a legfontosabb a motor levegőellátása szempontjából ezért magát a szívócsövet érdemes olyan tölcsérszerűen kialakítani, hogy minél inkább elősegítse a motor töltését. A hengerekben nő a nyomás, gyorsabban töltődnek, ilyenkor a gyújtási ciklus módosítása is szükségszerűvé válik, hogy magasabb fordulaton ne kopogjon be a motor. Ezzel – természetesen – nem is kicsi teljesítménynövekedést lehet elérni, azonban amit nyernek a réven, azt elveszítik a vámon. Ugyanis a hosszú szívócső előnyei hamar elvesznek, mivel 5250-es fordulatszám mellett már jelentkezik a 33 milliméteres szűkítő negatív hatása. Röviden még ki tudják tolni, hiszen a szűk keresztmetszeten keresztül gyorsabban képes áramolni a levegő, de magasabb tartományban már hátrány, a már említett rezonáció miatt pedig romlik a hatásfok, veszik a teljesítmény.

Ezért kiagyaltak egy 180 milliméteres, rövidebb szívócsövet és hetekig tartó áramlástani buzulás után létrehozták a (általam csak annak hívott) Mágikus Csiklót, ami egy formatervezett pöcök a szívócső összeszűkülő részében. És ez nem ám csak egy véletlenül odatüsszentett darab műanyag, nem kevés munka van abban, hogy éppen oda és olyan formában került. Ez garantálja, hogy a vertikális légörvény pluszban rásegítsen a hengertöltésre és ugyan bizonyos fordulatszám-tartományban teljesítményt veszítenek a hosszabb szívócsőhöz képest, de végeredményben többet nyernek.

Maga a hengerfej totálisan átdolgozott, ott kő-kövön nem maradt. A növelt kapacitású vízpumpa biztosítja minden egyes henger hűtését mégpedig úgy, hogy mindegyiket egyszerre hűti, ugyanolyan hőfokú hűtőközeggel. A szériaautóban a hűtővíz a hengerfej egyik felén lép be, a másikon ki, így törvényszerű, hogy az utolsó hengert már érezhetően melegebb közeg hűtené. Ez utcai használat mellett nem jelent gondot, egy ilyen erősen túldúsított versenymotornál viszont jelentősen kihatna a megbízhatóságra így szükség volt erre a megoldásra, ami a maga nemében nem kis mérnöki bravúr.

A megbízhatóság kulcsfontosságú volt számukra, mi sem mutatja ezt jobban, mint a tény, hogy a bevált módszerekkel ellentétben meghagyták mindkét kiegyensúlyozótengelyt. Igaz ugyan, hogy pár lóerő teljesítményt veszítettek ezzel, a négyhengeres motor járása azonban így sima marad (hiszen a négyhengeres motorok a gyújtási sorrendnek és négyhengeres mivoltuknak köszönhetően amúgy sem kulturált járásukról ismertek) és fölösleges rezonanciával nem akarja magáról lerázni a segédberendezéseket.

Mindent összevetve a motor a maga 320-330 lóerejével ugyan valószínűleg nem a legerősebb, de van még benne tartalék, az esetleges – erőből fakadó – hátrányt pedig bőven kompenzálja a remek stabilitás a féktávokon (ezt mindhárom pilóta kiemelte), a nagyon jó kanyartulajdonságok (Monteiro meglehetősen keményen támadja a kanyarbejáratokat, de kiemelte, hogy az autó zseniálisan fordul) és a minimális gumikopás. Bár ez utóbbi negatív mellékhatása, hogy egy körön nehéz gyorsnak lenni az autóval (Tarquini és Norbi szerint), ezért az időmérőkön nem lesz könnyű dolguk. Cserébe az abroncsok végig egyenletes teljesítményt adnak le.

A rugóstagokat a JAS által megadott paraméterek mellett az Intrax szállítja, a fékeket az AP és a Brembo.

Nagyjából ennyi minden derült ki az esti vacsorán és a másnapi sajtótájékoztatón az autóról. A mérnökökről pedig az, hogy ezek totális fanatikusok és nem csak szeretik, hanem tisztelik is a munkájukat, nagyon komolyan megküzdenek minden százaléknyi plusz teljesítményért, minden grammért. Közben persze kiderült az is, hogy Tiago Monteiro egyáltalán nem olyan nyálhuszár, mint sokan gondolják, privátban egy egész kellemes srác, aki forgatja az üzleteit, imádja a családját és természetesen van a garázsban (többek között) egy utolsó szériás, levegős Porsche 993 GT2-je, ami jó ízlésre vall. Valamint négy-öt motorja (markolathínár nélkül), köztük egy Husaberg 450Fe - amiért külön piros pontot kapott tőlem lélekben - és aktívan motorozik.

Valamint telefonjából előkerült pár kép, de ez már egy másik történet. Legyen elég annyi, hogy Bernie Ecclestone íróasztalát egy műanyagból formázott, félméteres, nagyon élethű dollárkupac is díszíti.

Délután négyig kellett volna, hogy tartson a program a JAS Motorsportnál, de három körül már végeztünk, lassan mindenki a kisbuszok felé szállingózott, csak mi nem, hiszen 21.15-kor indult a gépünk: csak mi maradtunk a kerek – morzsával borított – asztal körül a JAS nagytermében.

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy éber tekintettel fürkésztük a jövőt, hiszen valójában véreres-táskás szemekkel meredtünk a monitorokra és egymásra. Norbi is a fekete mellényében és gúnyájában (amíg nem végleges a színvilág, addig ilyen semlegesben nyomják) csendesen bólogatott, mint az eperfa lombja, gondoltam, nem hagyom aludni:

- Na jó, véget ért a móka mára, mit nem mondtál még el? Nagyjából érzed az autót ennyiből?
- Ja, ja, nagyon-nagyon jó, hogy már ültem benne, hogy mentem vele, ez az összeszokási fázis lerövidül, szerintem képben leszek, mire kezdünk. Pláne, ha sikerül kijutnom még a monzai tesztre.

- Mi az, ami kellemesen meglepett? Mit emelnél ki, mint nagy pozitívumot?
- Féktávon rettenetesen stabil az autó, iszonyat rövideket lehet vele fékezni. A BMW-hez voltam szokva, annak a féktávjai vannak még bennem de rá kellett jönnöm, hogy a Civic akkor jó, amikor úgy érzem, hogy már elfékeztem magam. Na akkor találom meg éppen az érintőt, ez remek. A másik, hogy a motor jól veszi a lapot, remekül pörög fel és főleg gyorsan. A kocsi jól vezethető, sokkal kevésbé alulkormányzott, mint a Seat volt.

- Március 14-16 lesz a következő tesztidőpont, szerintem készen lesz addigra az autód?
- Őszintén szólva nem tudom. Szerencsére nagyon korrektül viselkednek velem, mert nem álltatnak és nem ígértek meg semmit a JASnál. Bízom benne, hogy készen lesz, de ha nem, akkor sincs nagy baj, megyek ezzel a prototípussal, amivel tegnap.

- Benne van a dobogó? Hogy érzed?
- Abszolút, ha nem is az elején, de a szezon közepétől már ott lehetünk a csúcs közelében.

(forrás: Totalcar - Magazin)